Magicsport.by

Из чего состоит современное колесо..

В данной статье детально рассказано про велосипедные колеса. Какие они бывают, из чего они состоят, какие лучше, какие бывают покрышки,  и многое другое.

Колёса велосипеда. Это важный элемент конструкции, который определяет тип велосипеда, его назначение, влияет на скорость, управляемость, разгон и торможение. Итак, колёса.

Из чего состоит колесо велосипеда? - это втулка, содержащая внутри ось, вокруг которой вращается колесо. Это спицы, которыми втулка жёстко соединяется с ободом, непосредственно сам обод, и надетая на него покрышка. Это основные компоненты современного колеса.

Опишу каждый из них подробнее.

Задняя втулка.

И так, что же такое велосипедная втулка? - Это сложный механизм, перед которым стоит множество задач. Внутри втулки находятся подшипники, облегчающие вращения колеса. С внутренней стороны подшипник соприкасается с осью колеса. Ось может  быть вставной, являясь частью рамы, а может быть частью втулки. С  наружной стороны подшипник соприкасается с корпусом втулки, который  предназначен для закрепления на втулке ведомых звёзд и механизма холостого хода. Также, к корпусу втулки закрепляются спицы. В случае использования дисковых тормозов, место для закрепления тормозного ротора. Механизм холостого хода (чаще всего) конструктивно исполняется  как часть втулки, и представляет собой особую круговую поверхность с выемками, за которые зацепляются специальные подпружиненные упоры – «флажки».

Механизм холостого хода находится внутри «барабана» - специальной части втулки, на которую устанавливается блок ведомых звёзд  - кассета. Так устроены большинство втулок для маунтинбайка и дорожного велосипеда. На недорогих велосипедах, используется другое конструктивное решение – втулка не имеет «встроенного» механизма холостого хода, а тот в свою очередь, конструктивно объединён в отдельный  узел с задними звёздами (одной или несколькими) и накручивается на втулку. Встречаются конструкции, где ведомая звезда объединена конструктивно только с частью механизма холостого хода, на которой находятся упоры – «флажки», тогда как часть механизма с зубчатыми поверхностями является частью самой втулки.

Инженеры многих компаний-производителей компонентов выпустили на рынок более сложные механизмы: роллерного зацепления или решения с двумя зубчатыми венцами. Такие втулки имеют очень небольшой градус свободного хода (градус, на который провернётся механизм, прежде чем его части сцепятся друг с другом и энергия от цепи будет передана на колесо).

Так как подобные втулки требуют точности в изготовлении, они стоят дорого.

Передняя втулка не имеет никаких механизмов, содержит в себе только подшипники и, при необходимости, крепление для дискового тормоза.

Есть ещё одна важная характеристика втулки – стандарт крепления её к раме велосипеда. Стандартов существует много, но попробуем их перечислить.

Для начала о задних втулках.

Крепление любой втулки можно описать двумя цифрами – первая из них будет означать ширину корпуса втулки, вторая – толщину оси.

Итак:

120х10. Этот стандарт используется только в велосипедах для трековых гонок. Крепление втулки выполняется с учётом требований 1-скоростной трансмиссии – на болтах или на гайках.

130х10. Шоссейный стандарт. Подавляющее большинство шоссейных велосипедов с клещевыми тормозами оснащаются втулками данного стандарта.  Используется эксцентрик, редко – болты или гайки. Существуют специальные версии таких втулок с креплением дискового тормоза – для велосипедов, использующихся в велокроссе.

135х10. Самый распространённый стандарт, встречающийся в подавляющем большинстве горных и прогулочных велосипедов. Увеличенная по сравнению с шоссейным стандартом ширина оси необходима для того, чтобы раздвинуть задний треугольник с целью установки широкой покрышки (больше 1.5 дюйма)

В горных велосипедах втулки стандарта 135х10 устанавливаются как с помощью эксцентрикового крепления, так и с помощью вставной оси. Встречаются и специальные втулки с креплением к раме с помощью гаек, накручивающихся на ось, или с помощью специальных болтов, в ось вкручивающихся.

135х12. Этот стандарт используется в основном, в велосипедах для фрирайда, где необходима дополнительная жёсткость заднего треугольника. Эту жёсткость обеспечивает массивная 12мм вставная ось, которая является единственным вариантом крепления подобных втулок.

142х12 (х12). Новый стандарт крепления заднего колеса. Сложно сказать, что вызвало его появление, с большой вероятностью, стремление к широкой резине и новые достижения в технологиях обработки материалов, позволили создать крепление, чуть-чуть не дотягивающее до самого прочного и надёжного стандарта, но без влияния на прочность и вес. В любом случае, уже сейчас понятно, что будущее маунтинбайка за стандартом «x12»

150х12. Стандарт для даунхильных и фрирайдных байков. Ширина задней втулки обусловлена использованием самой широкой резины, начиная от 2.5 дюймов. Такая ширина покрышки накладывает необходимость увеличения каретки. Рамы под этот стандарт оснащаются широкими кареточными узлами (83 или 100мм), а в случае использования стандартной ширины каретки (68\73мм) требуют установки каретки с длинным валом.

165х12. Редко встречающийся стандарт, использование которого обусловлено желанием производителя установить или предусмотреть возможность установки плавающего крепления заднего дискового тормоза. По сути, является вариацией стандарта 150х12, где со стороны тормоза добавлена возможность установить на ось массивное крепление плавающей конструкции.

С передними втулками всё проще, существует всего три распространённых стандарта крепления переднего колеса к велосипеду.

100х9. Этот стандарт универсален, он используется как в шоссейных, так и в горных велосипедах. Втулка закрепляется в вилке с помощью эксцентрика, гаек или болтов.

100х15. Относительно новый стандарт для легких велосипедов, оснащённых длинноходными амортизационными вилками. Стандарт позволяет добиться хороших показателей в жёсткости крепления без ущерба весу и прочности, превосходя эксцентриковые крепления. Благодаря существенному прогрессу в технологиях и материалах, стандарт начинает занимать уверенные позиции и среди лёгких байков с небольшим ходом подвески.

110х20. Стандарт «де-факто» для всех экстремальных дисциплин маунтинбайка, претерпевший множество вариаций и технических решений, позволяющий использовать амортизационные вилки перевёрнутой конструкции, обеспечивающий максимальную жёсткость. Сейчас 20мм ось сдаёт позиции в категориях All-Mountain, Trail и Enduro в сторону 15мм осей, но всё равно остаётся ведущим стандартом для даунхилла, фрирайда и слоупстайла.

Есть ещё несколько разновидностей крепления переднего колеса, реализованных на велосипедах, продававшихся в розничных магазинах, но все эти разновидности – следствие экспериментов и неудачных попыток ввести новый стандарт. Так, например, всемирно известный производитель вилок Marzocchi выпускали вилки (и втулки к ним, в содружестве с компанией Formula) для использования с 20мм осью, но с креплением на эксцентрике. Компания Maverick использует оси диаметром 25мм для своих вилок, тот-же диаметр оси (но другое крепление) было использовано Specialized в течение нескольких лет для вилок велосипедов серии Enduro. Всемирно известный производитель велосипедов для даухнилла -  компания Foes, в своих вилках увеличила диаметр оси до 30мм. Подобные технические решения безусловно заслуживают внимания, но их практическое использование существенно ограничивает пользователя в выборе компонентов. Так, например, выбор втулок ограничен одним производителем, а при замене вилки на аналогичную по классу, но другого производителя, требуется и замена передней втулки, что связано с недешёвыми и непростыми работами по переспицовке колеса.

Отдельно пару слов о BMX. Здесь используются всего два стандарта, отличающиеся диаметром оси: 10мм и 14мм. Ширина задней втулки на BMX – 110мм, передней – 100мм.

Толстая 14мм ось используется в дисциплинах, где нужны пеги – стрит, верт, флэт. В дёртджампинге и рэйсе используются оси 10мм. Любую раму или вилку для осей 14мм можно использовать с 10мм. осями втулок с помощью простых адаптеров. Кстати, не лишним будет заметить, что так же, как стрит-катание пришло в маунтинбайк, так и втулки с осями 14мм можно встретить и на рамах для 24-дюймовых и 26-дюймовых колёс, как в классической BMX-ширине 110мм, так и в «горной» - 135мм. 

Следующая часть втулки, о которой хотелось бы рассказать – фланец. Фланцы – специальные поверхности, с помощью которых к втулке крепятся спицы. Конструкции фланцев производители уделяют особое внимание, ведь именно эта часть втулки испытывает наибольшую нагрузку. Высота фланцев, разница между левым и правым фланцем, расстояние между ними – всё это может очень сильно варьироваться среди разных моделей втулок. Задача производителя – использовав наименьшее количество металла, снизить вес, но при этом без потери прочности и жёсткости конструкции. Увеличение высоты фланца позволяет расположить отверстия для спиц с большим промежутком между ними, что увеличит прочность, но повлияет и на вес, низкий фланец позволит создать лёгкую втулку, но прочность материала по фланцу может оказаться недостаточной. В результате, втулки для экстремального использования имеют высокие фланцы, втулки для «пограничных» дисциплин оснащаются одним высоким (со стороны дискового тормоза) и одним низким фланцем, а втулки, не испытывающие существенных ударных нагрузок, изготавливаются с низкими фланцами и весят совсем немного.

Крепление дискового тормоза.

В настоящий момент, на рынке присутствует всего два стандарта для крепления тормозного диска. Наиболее распространённый стандарт – 6 болтов.


Альтернативный стандарт – Centerlock, разработанный компанией Shimano.

Диск Centerlock крепится на шлицевом креплении и прижимается к втулке специальной гайкой, похожей на крепление кассеты.  Оба стандарта существуют на рынке равноправно, так производители втулок выпускают их под оба стандарта (Shimano, DT Swiss), так и производители тормозных систем предлагают тормозные диски под оба стандарта (Avid, Shimano). Стоит отметить, что тормозной диск с креплением на 6 болтов можно с помощью специального адаптера установить и на втулку с креплением Centerlock. «В обратную сторону» стандарты к сожалению, не совместимы.

Спицы.

Основная задача спиц – соединить втулку и обод, при этом обеспечив правильное распределение нагрузки с одной стороны и передачу усилий от привода на обод колеса с другой. Подавляющее большинство спиц выполняется по технологии вытягивания. Стальная заготовка вытягивается в проволоку, после чего с одной сторон формируется головка, которой спица будет закреплена на втулке, а на другой стороне накатывается резьба (не нарезается, а именно накатывается), на которую накручивается специальная коническая гайка – ниппель, вставленная в обод. Материалом для спиц может служить сталь, алюминий, титан или композитные материалы, углепластик. В большинстве колёс используются стальные спицы, остальные типы – предмет экспериментов производителей в изготовлении очень лёгких гоночных колёс. Так как в силу конструкции колеса, основные нагрузки спица испытывает в местах закрепления на втулку и обод, спицы всех категорий кроме начальной, баттируются: в средней части спица делается тоньше, что позволяет ей лучше пружинить, растягиваясь и сокращаясь, без ущерба прочности. Самые дорогие спицы для профессионального использования, делаются плоскими в средней части. Плоская спица обладает самыми высокими показателями в части упругости, при этом обладая аэродинамическим профилем, сокращающим сопротивление воздуха при вращении колеса.

Часть спицы, непосредственно закрепляющаяся во втулке, имеет загиб Г-образной формы. Несмотря на простую конструкцию, есть и недостаток – малая площадь контакта со втулкой, в связи с чем – сильные напряжения металла в месте крепления спицы. Решить эту проблемы призваны прямые спицы, где площадь контакта спицы и корпуса втулки ограничивается только головкой, за счёт чего пятно контакта распределено более равномерно. Но конструкция втулки для прямых спиц сложнее и дороже в изготовлении, поэтому прямые спицы получили своё распространение в основном в фабричных колёсах, изготавливающихся целиком силами одного производителя.

Крепление спицы к ободу производится с помощью ниппеля. Для изготовления ниппелей используется латунь или бронза, реже – алюминий или сталь. Ниппеля выпускаются разной длины, которая зависит от толщины стенки обода, также длиной ниппеля можно с точностью компенсировать недостаток или избыток длины спицы.

Обода.

Обод колеса предназначен непосредственно для крепления покрышки. Вместе с набором спиц, обод формирует показатели жёсткости колеса. В колёсах начального уровня используются одинарные обода – поверхность камеры касается стенки, на которую закрепляются спицы.

Большинство ободов имеют двойную конструкцию, имеющую дополнительную стенку, находящуюся в середине профиля.

 «Двойной» профиль существенно увеличивает прочность обода. Обода для экстремального использования часто имеют дополнительные элементы профиля, добавляющие жёсткость.

Часто, отверстия для спиц дополнительно укрепляются – в них вставляются стальные втулки-пистоны, обеспечивающие лучшее распределение усилий от спицы.

В некоторых моделях ободов отверстия для спиц смещены относительно центра профиля обода для более точного распределения усилий от спиц и большей боковой жёсткости.

В случае, если обод предназначен для использования с ободными тормозами, боковые стенки обода усиливаются и шлифуются для лучшего сцепления с колодками тормозов. Обода для использования с дисковыми тормозами имеют другой профиль боковой стенки, позволяющий снизить вес, но полностью исключающий возможность использования ободных тормозов. Внешний край боковой стенки имеет специальное утолщение, предназначенное для удержания на ободе корда покрышки.

Обод представляет собой загнутый в круг профиль, края которого соединяются между собой различными способами. Самые дорогие обода соединяются с помощью сварки, что делает конструкцию обода практически монолитной. Обода средней ценовой категории соединяются с помощью специальных штифтов или муфты, вставляющихся в элементы профиля, где те заклёпываются. Самые дешёвые обода соединяются с помощью штифтов но без заклёпывания. Прочное соединение стыка таких ободов достигается в процессе спицовки колеса.

Высота обода прямо влияет на необходимую длину спиц, использующихся для сборки колеса. С практической стороны, более высокий профиль позволяет сделать колесо более жёстким, что необходимо для лучшей передачи усилий от привода на покрышку, но слишком жёсткий обод не позволяет колесу «играть» и колесо будет испытывать большие нагрузки при агрессивном катании по бездорожью. Высота обода обозначается параметром ERD – EffectiveRimDiameter. Эта цифра обозначает расстояние между двумя противоположными отверстиями для спиц.

Диаметр обода определяет собственно размер колеса.

Так для колеса 26 дюймов размер обода составляет 559мм.

Для колес 28 и 29 дюймов (или 700с) – 622мм.

Для колёс 27.5 дюймов или 650b – 584мм.

Для колёс 24 дюйма – 507мм.

Эта цифра содержится в стандарте ETRTO, который в данный момент заменён на стандарт ISO. Именно эти цифры означают реальный диаметр обода и покрышки в части их соединения между собой. Традиционные названия колёс – 26, 28, 27 и 29 дюймов на самом деле не означают ничего и основаны на приблизительном размере колеса с надетой на него покрышкой. Естественно, что при изменении размера покрышки, реальный диаметр колеса будет так-же меняться, так например колесо 700с (622мм) с покрышкой высотой в 1 дюйм будет относиться к 28-дюймовым колёсам, а с покрышкой 2.3 дюйма – к 29-дюймовым.

Следующая характеристика, о которой хотелось бы рассказать – ширина обода.

Речь пойдёт только о внутренней ширине. Наружная ширина не имеет определяющего значения.

Ширина обода напрямую связана с резиной, использование которой будет приоритетным.

Так например, если используются покрышки, шириной до 1.9 дюйма, ширина обода не должна превышать 17мм. Использование более широких ободов приведёт к тому, что профиль покрышки, надетой на обод, будет неправильным, растянутым, в результате чего боковые элементы протектора не будут работать правильно. Использование с подобным ободом более широкой резины также не приведёт ни к чему хорошему – покрышка будет сжата на ободе, будет часто подламываться, в поворотах будут работать не боковые стенки, а центральная часть протектора, для этого не предназначенная.

Примерное соответствие размера резины и ширины обода можно представить так:

17мм и меньше – покрышки, шириной до 2 дюймов.

19мм – покрышки 2-2.3 дюйма.

21мм – покрышки 2.3-2.5 дюйма

29мм – покрышки 2.5 дюйма и более.

Естественно, что в разных условиях вы будете использовать разную резину, так например для города и асфальта есть смысл поставить узкие слики, а в горы – широкие покрышки с агрессивным протектором. Совет – выбирайте обода, ориентируясь на наиболее часто используемый размер резины. Так например, автор использует для катания по лесам покрышки шириной 2.1 дюйма, в горах используя 2.35 или 2.4. Как следствие, установлены обода шириной 19мм, сохраняющие возможность использование при необходимости, более широкой резины.

Материалом для ободов велосипеда в большинстве случаев служат алюминий. Этот металл достаточно лёгкий, прочный, простой в обработке. В последние годы, всё большое распространение получают обода, выполненные из карбонового волокна. Другие материалы для ободов использовались, но распространения дальше экспериментальных образцов, не получили.

Ещё немного о размере колеса. Самым распространённым размером колеса является колесо 26 дюймов. Этот размер применяется во всех внедорожных велосипедах, во многих велосипедах для активного отдыха и путешествий, в прогулочных велосипедах. Размер поистине универсальный – колесо 26 дюймов даёт хорошую проходимость, обладает достаточной жёсткостью даже на низких и лёгких ободах, для таких колёс на рынке представлено просто огромное количество покрышек.

29 дюймов – гибрид шоссейного диаметра обода и внедорожной покрышки. Такие колёса имеют лучший накат, теоретически большую проходимость, но управляемость несколько ниже, чем у 26-дюймовых колёс.

Компромиссом между двумя этими размерами в последние годы становится размер 650b или 27.5 дюймов. В отличие от 29 дюймов, этот размер абсолютно новый. Как подобные колёса покажут себя в деле, будет понятно в ближайшие годы. Компоненты для сборки подобных колёс, ориентированные на их использование рамы и вилки уже включены в каталоги производителей на 2013й год.

Какой размер выбрать? Если вам нравится техничная езда со множеством поворотов, нравятся крутые спуски и вы не стремитесь ставить рекорды скорости, ваш размер 26 дюймов. Если же скорость для вас – главное, а техничная езда не приносит удовольствия, если вы любите затяжные марафоны на несколько десятков километров, то есть смысл приобрести или собрать велосипед с колёсами 29 дюймов. 27.5 дюймов, в свою очередь, станет идеальным «универсальным» вариантом, без акцента куда-либо.

Спицовка колеса.

На данный момент, для самостоятельной сборки колеса используются 28, 32, 36 или 48 спиц. Колёса на 28 спицах используются преимущественно в шоссе или кросскантри. 36 спиц используются в основном в колёсах велосипедов начального уровня, где подобной спицовкой достигается компенсация недостаточной прочности недорогого обода. Также, 36 спиц устанавливается в колёса для экстремальных дисциплин маунтинбайка с целью повысить прочность колеса, хотя в последнее время спицовка 32 спицами преобладает и в таких колёсах, так как налажен выпуск достаточно прочных ободов и спиц. 48 спиц используются только в BMX и специальных колёсах для дёртджмпинга размера 24 дюйма. Иногда, исходя из эстетических предпочтений, с 48 спицами собираются колёса для круизёров.

Большинство же колёс горных велосипедов и гибридов собирается с использованием 32 спиц. Это разумный компромисс между прочностью колеса и весом. С использованием современных ободов, лёгких баттированных спиц и хороших втулок, вес таких колёс может быть снижен до полутора килограммов.

Метод спицовки колеса определяется его назначением. Большинство колёс спицуется в три креста. Это означает, что каждая спица на протяжении от втулки до обода пересекает три другие спицы. Колёса для кросскантри и шоссе часто спицуются в два креста – каждая спица пересекает не три, а две другие. Существует также радиальная спицовка – спицовка «солнышком». Спицы при такой спицовке не пересекаются и расходятся от втулки к ободу радиально. Заспицованное радиально колесо очень требовательно к качеству спиц, обода и втулки, использование таких колёс с дисковыми тормозами невозможно.

Иногда используется два типа спицовки, например со стороны привода колесо спицуется  в три креста, а с обратной стороны – в два креста при использовании дискового тормоза или радиально при использовании ободных тормозов. Такая спицовка позволяет добиться хорошей жёсткости на скручивание со стороны привода и лучшей передачи усилий на обод, а с другой стороны позволяет сэкономить вес за счёт спиц меньшей длины.

Фабричные колёса.


Многие производители компонентов для колёс, выпускают не только отдельные детали – обода, спицы, втулки, но и самостоятельно собирают колёса. Наличие хорошей испытательной базы и большие ресурсы для разработки позволяют производителям с максимальной точностью обеспечить расчёт всех параметров жёсткости и прочности. Результат – колёса с достаточно экзотической конструкцией, с использованием нестандартных материалов, редко встречающихся среди «самосборных» колёс. Большинство фабричных колёс собирается на втулках под прямые спицы, в качестве материала для спиц используется алюминий, сталь или даже композит. Количество спиц снижается, и в зависимости от назначения составляет от 18 до 28 спиц. Профиль спиц часто плоский, аэродинамический, часто крепление спицы не стандартное – с ниппелями, расположенными не со стороны обода, а со стороны втулки. Преимущество фабричных колёс – низкий вес, высокая жёсткость и прочность, интересный внешний вид. Недостатки – плохая ремонтопригодность, необходимость использования только оригинальных запчастей для ремонта.

Покрышки.

На данный момент, существует огромное количество самых разных покрышек для велосипеда. Разделить их можно по нескольким признакам: тип протектора, тип компаунда, плетение, материал корда, возможность использования без камер.

Протектор покрышки напрямую определяет возможности её использования:

Слик – покрышка с протектором без рисунка.

Слики – гладкие покрышки, не оснащённые грунтозацепами. Их использование – ровный асфальт. Протектор слика может быть оснащён только канавками – водоотводами. Слики позволяют достичь хороших скоростей на гладком асфальте, но практически бесполезны на грунтовых дорогах и, теме более, на бездорожье.

Дорожные покрышки – их часто путают со сликами.


В отличие от слика, дорожная покрышка оснащена невысоким ровным протектором, с активным водоотводом, боковым профилем для работы в поворотах, небольшими грунтозацепами. Безошибочно определить дорожную покрышку, можно сравнив её рисунок с рисунком автомобильной шины – часто, они сильно похожи.

Полуслик – покрышка, совмещающая в себе качества дорожной и внедорожной резины. Средняя часть протектора таких покрышек гладкая, с небольшими грунтозацепами (0.5-1мм в высоту), при этом боковые элементы развиты хорошо.

Такой рисунок призван обеспечить хороший накат на ровных покрытиях и удержать ваш велосипед в поворотах на бездорожье. В действительности, качества полуслика сильно преувеличиваются – накат по асфальту и грунту сильно уступает дорожным покрышкам, в то время как внедорожные качества практически отсутствуют.

Внедорожные покрышки – самый распространённый вариант резины, повсеместно встречающийся на велосипедах типа MTB в магазинах.

Развитый, но невысокий протектор, достаточно гладкий, с небольшими, но расположенными по всей поверхности покрышки, грунтозацепами. Такие покрышки хорошо едут по любой поверхности, позволяют уверенно кататься по просёлочным дорогам и лесным тропинкам. На асфальте и плотно укатанном грунте, подобная резина естественно проигрывает в скорости сликам и дорожным покрышкам.

Покрышки для использования в горах -  их просто определить по ярко выраженным грунтозацепам в несколько миллиметров высотой, расположенным реже, чем грунтозацепы внедорожных покрышек.

Грязевые покрышки – самая «зубастая» резина, грунтозацепы расположены редко, имеют большую высоту и коническую форму для лучшего сцепления.

Основная задача таких покрышек – удержать ваш велосипед на грязной размокшей трассе. О скорости разговор уже не идёт.

Шипованная резина – может оснащаться любым типом протектора, но с дополнительными железными шипами.

Предназначена для катания зимой, по утоптанному снегу и льду.

Компаунд резины.

Тип компаунда, из которого изготовлен протектор покрышки, напрямую влияет на три показателя: сцепление резины с поверхностью, скорость велосипеда и износ покрышки.

Твёрдые компаунды обладают меньшим сцеплением, но за счёт этого, скорость велосипеда заметно возрастает. Твёрдая резина меньше подвержена износу. Такие покрышки стоит устанавливать, если вы ездите по технически несложным трассам, любите кататься на большие расстояния, предпочитаете кататься по сухим трассам. Обозначаются «70а».

Средние компаунды – держат трассу лучше, чем жёсткие, но при этом оказывают сопротивление качению. Изнашиваются быстрее. 60а или 62а

Мягкие компаунды – в основном, используются в покрышках для скоростного спуска и фрирайда. Обеспечивают отличное сцепление с трассой, но двигаться в гору на них затруднительно. Изнашиваются такие покрышки за несколько месяцев или даже недель активного катания в горах. 42а

Супер мягкие покрышки – используются только для гонок с большим количеством спусков. После гонки покрышки зачастую уже непригодны для использования.

Самые современные покрышки оснащаются компаундом разного типа. Так в центральной части протектора устанавливается жёсткий компаунд, а боковые части протектора изготавливаются из более мягкой резины. Существуют покрышки с комбинацией двух или даже трёх типов компаунда.

Плетение покрышки

Покрышка представляет из себя набор нитей, на которые сверху накладывается толстый слой резины. Количество нитей на дюйм определяет износоустойчивость покрышки и способность сопротивляться пробою. Чем меньше нитей на дюйм и больше резины, тем покрышка более долговечная и надёжная в использовании. Но увеличение количества резины и уменьшение количества нитей плетения, увеличивает и вес резины. Поэтому лёгкие гоночные покрышки имеют где-то 120 нитей на дюйм, а толстые даунхильные и фрирайдные покрышки – 60 нитей. Самые прочные покрышки имеют двойной слой плетения. Такие покрышки самые тяжёлые, но при этом и самые надёжные, хорошо сопротивляющиеся повреждениям на каменистых трассах. Количество нитей на дюйм в однослойной покрышке обозначается параметром TPI – Threads per Inch.

Корд покрышки – нить из особо прочного материала, идущая по краю боковой стенки покрышки. Корд не растягивается, за счёт чего покрышка прочно держится на ободе и не слетает с колеса. Материалом для изготовления корда служит стальная проволока или кевларовая нить. Покрышки со стальным кордом существенно тяжелее вариантов с кевларом, но при этом существенно дешевле. Покрышки с кевларовым кордом дороже, но заметно легче, при этом кевларовый корд позволяет сложить покрышку в рулон, делая её удобной для транспортировки.

Бескамерная резина появилась сравнительно давно, но в последние годы её использование стремительно набирает обороты. Использование бескамерной резины позволяет в некоторых случаях сэкономить вес колеса, за счёт использования внутри покрышки герметика, практически полностью исчезает шанс потери давления в результате прокола, бескамерные покрышки существенно устойчивее к пробою. Бескамерные покрышки позволяют использовать меньшее давление, что положительно влияет на сцепление с поверхностью, без риска прокола или пробоя. К недостаткам бескамерной резины можно отнести высокую стоимость специальных ободов либо, необходимость модификации имеющихся ободов, высокую стоимость самой бескамерной резины, необходимость использования герметика в колесе, в некоторых случаях могут возникнуть сложности при установке.

Колёса детских велосипедов.

Если размер колёс взрослого велосипеда в первую очередь, исходит из его функционального назначения, то колёса детских велосипедов имеют размер, обусловленный только размером самого велосипеда и возрастом ребёнка, для которого предназначен этот велосипед. На детские велосипеды ставятся колёса размером от 12, 14, 16, 18, 20 и 24 дюйма. Велосипеды с колёсами до 20 дюймов обычно не оснащаются системой переключения передач.


О мастерской "Магия спорта"

Подробнее

© 2013-2018 Magicsport.by, Минск

При любом использовании материалов ссылка на сайт «Magicsport.by» обязательна